El veterano de la Marina israelí, Ami Daniel, lo tiene claro: un barco que siguió por el Mediterráneo gracias a un sistema de bases de datos tenía que haber sido inspeccionado.

Después de haber navegado frente a las costas de la ciudad libia de Tobruk, la embarcación echó el ancla durante cuatro días a más de una milla de la costa sin atracar y puso rumbo hacia el oeste, hacia Misrata, también en Libia, donde nunca hizo escala. De allí se dirigió a Grecia para pasar otros cuatro días en el litoral sin fondear.

¿Transportaba pasajeros, drogas, armas? Daniel lo ignora. Es posible, según él, que el flete se descargara en las costas europeas. Un tema preocupante para la comunidad internacional, alarmada por la inmigración clandestina.

Daniel aseguró que Windward, su empresa con sede en Tel Aviv, concibió un sistema cruzando una masa de datos disponibles sobre el tráfico marítimo en todo el mundo que permite localizar los comportamientos sospechosos en el mar.

En octubre, la marina italiana interceptó un buque que transportaba 20 toneladas de cannabis, pero las autoridades europeas son incapaces de vigilar 65.000 kilómetros de costa, «la puerta trasera» del continente, en palabras de Ami Daniel.

«El principal problema, que intentamos resolver, es la visibilidad en los océanos», explicó.

«Alrededor del 90% del comercio mundial transita por los océanos y los puertos, y lo único que pueden hacer las autoridades es centrarse en una lista de barcos», añadió.

Daniel aboga por «la vigilancia de todos los barcos todo el tiempo».

«Con la guerra en Libia y la inseguridad reinante en el norte de África florecen todo tipo de tráficos, que se vuelven cada vez más sofisticados», describió Silvia Ciotti, al frente del centro de investigaciones EuroCrime. Los traficantes no tienen reparos y envían a los inmigrantes a Europa como hacen con la mercancía. Un día es droga, otro son armas. Les da igual», afirmó.

En un intento por frenar esta oleada migratoria, los europeos se esfuerzan por mejorar su coordinación con una política común e información compartida, pero la mayoría de los datos y la localización de los barcos, proporcionada por la propia tripulación, pueden ser manipulados o erróneos.

La mayoría de los barcos que entran en Europa tienen pabellón de conveniencia (de países, como Panamá o Liberia, que no imponen casi ningún control para atribuirlos) y el 1% tiene una identidad completamente falsa, según Daniel. «Europa posee un montón de datos, pero muy poca información acaba siendo tratada», indicó.

Windward afirma subsanar esas lagunas suministrando información detallada sobre los barcos, su actividad, su propietario o su historia.

Si un buque apaga su radar o entra en un puerto considerado de riesgo, despertará interés. Windward emplea también su tecnología para seguir los cargamentos de petróleo iraní, después del levantamiento de las sanciones contra la República Islámica.

Ami Daniel se muestra discreto sobre su clientela, que incluye desde particulares a una decena de organismos gubernamentales en Europa, África, Asia y Oriente Medio.

«Incluso con información sigue siendo complicado detener a los traficantes porque la ley cambia de un país a otro», dijo Michael Newton, coeditor de «Prosecuting Maritime Piracy».

En un informe reciente, la ONU aseguraba que las operaciones marítimas son las más peligrosas y que, con frecuencia, las autoridades prefieren intervenir una vez que el barco entró a puerto.

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